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Il project financing copre il 20% delle opere pubbliche

I numeri non bastano a decretare il successo del project financing. Soprattutto non bastano a farne la soluzione al problema del finanziamento delle grandi infrastrutture

 

. Un’opera pubblica su cinque, in termini di valore d’investimento, viene finanziata in Italia dai privati. Sono cioè le imprese (in gran parte di costruzione) a trovare le risorse per realizzarla, in cambio della sua gestione.
Su 33 miliardi di valore del mercato dei lavori pubblici (i bandi 2010) le gare di concessione di costruzione e gestione (il project financing in senso stretto, escluse le concessioni di servizi) copre una quota di 6,7 miliardi, il 20% del totale. Dieci anni fa era l’1-2%, nel 2005 ancora il 10%.
Ma non è tutto rosa e fiori. Intanto le difficoltà di accesso al credito conseguenti alla crisi del 2008-2009 hanno colpito anche questo settore. «Le risorse private destinate a investimenti infrastrutturali – si legge nell’ultima relazione dell’Unità tecnica finanza di progetto (Presidenza del Consiglio) – risentono della crisi dei mercati, tuttora condizionati da un clima di incertezza, e dal calo della domanda, con una conseguente minore disponibilità di risorse generate dall’autofinanziamento (equity), dagli intermediari finanziari (es. banche) e dal mercato (azioni, obbligazioni)».
Gli effetti sono stati da una parte la revisione dei piani finanziari in corso, per le concessioni già approvate, e dall’altra una frenata nelle nuove iniziative: nel 2010, infatti, la quota di project financing è calata sensibilmente rispetto all’anno prima, dal record del 25,9% del 2009 al 20%.
Circa la rinegoziazione dei piani, poi, le vittime più illustri sono le autostrade Brebemi (Milano-Brescia) e Pedemontana Lombarda: le convenzioni e i piani finanziari sono stati firmati nel 2007, i lavori sono partiti (rispettivamente) nel luglio 2009 e febbraio 2010, ma ad oggi nessuna delle due ha ancora il contratto per il finanziamento. Non solo, dopo due anni di trattative negli ultimi mesi si è preso atto che nessuna banca privata ci metterebbe l’intera quota a lungo termine, e sarà dunque necessario un prestito della Cassa depositi e prestiti.

Altro aspetto da considerare è che quei 6,7 miliardi di project financing (dato 2010, costruzione e gestione) non sono coperti tutti dai privati: spesso per far quadrare il piano finanziario serve un sostanzioso contributo pubblico. Per la Pedemontana Lombarda, ad esempio, su 4,2 miliardi di investimento 1,24 li ha messi lo Stato, e molti progetti di Pf autostradale sono fermi perché lo Stato i soldi in questo momento non ce l’ha: tra questi la A21 Parma-Verona, la Caianello-Benevento, la Termoli-San Vittore, la Orte-Mestre. Ferma per lo stesso motivo la metropolitana D di Roma.
Nei metrò, fra l’altro, così come per gli ospedali (un campo dove si è fatto molto Pf negli ultimi anni) la stessa “quota privata” di investimento è dalle imprese solo anticipata, perché l’introito da gestione non viene dal mercato (pedaggi autostradali, ticket nei parcheggi) ma da un canone pagato annualmente dall’ente pubblico. Per l’ospedale di Mestre, ad esempio, su 241 milioni di investimento i fondi pubblici hanno coperto il 45%, e ogni anno (per 24 anni) l’azienda Asl deve versare ai concessionari 45 milioni di euro. Insomma, di fatto un rinvio di oneri pubblici al futuro, con gli interessi.
Inoltre – a parlare è il presidente Anas Pietro Ciucci, in una recente audizione al Senato – «i tempi del project financing sono sorprendentemente lunghi, perché ci si trova ad affrontare procedure ancora complesse, nonostante le semplificazioni decise dal Parlamento. Un elemento che ostacola in maniera incredibile ogni avanzamento è il contenzioso… fenomeno che si ha la sensazione si vada aggravando piuttosto che semplificando».
Sono ferme per contenziosi, ad esempio, le gare Anas per le tratte in Pf Ferrara-Mare (633 milioni) e A1-Grazzanise-Domitiana (315 milioni). A Napoli, altro esempio, sono fermi per contenzioso con l’impresa i lavori dell’Ospedale del Mare (avviati nel 2006, dovevano finire nel 2009).
Infine è chiaro che il project financing è escluso in radice per moltissime infrastrutture, in primis le ferrovie, che hanno costi elevati e bassa potenziale redditività per i privati. I 9 miliardi di euro per la Torino-Lione (quota Italia) li dovrà trovare lo Stato, così come i 10 miliardi circa mancanti per il tunnel del Brennero e l’alta capacità Milano-Brescia e Genova-Milano. (Sole 24 ore 13 febbraio 2011)

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